terça-feira, 18 de março de 2014

Radares militares podem dar mais respostas no caso do avião desaparecido

Radares militares podem dar mais respostas no caso do avião desaparecido

Controlos de defesa do espaço aéreo detetam sinais quase desde o chão. Pilotos portugueses acreditam que as autoridades sabem mais do que estão a revelar.

O que sabem as entidades militares sobre o voo MH370 da Malaysia Airlines, com 239 pessoas a bordo, que desapareceu a 8 de Março após descolar de Kuala Lumpur, na Malásia, rumo à cidade chinesa de Pequim? A pergunta continua por responder e peritos portugueses acreditam que os responsáveis pela investigação ao desaparecimento do Boeing 777-200 sabem muito mais do que estão a revelar publicamente, incluindo às famílias dos desaparecidos.

Oficialmente, o aparelho terá conseguido 'cegar' os radares civis por terem sido desligados, voluntariamente ou não, os dois mecanismos de identificação. Contudo, é muito difícil fazer o mesmo com os radares militares. A sua vigilância está ativa praticamente desde o chão e só em circunstâncias muito especiais é possível voar sem emitir um 'eco' para os dispositivos de defesa aérea. "Dependendo da tipologia do terreno ou da zona onde se voa, pode ser possível não ser detetado, mas isso seria muito difícil, senão impossível, com um avião com as dimensões e a performance do Boeing 777-200", garante um controlador que pediu anonimato.

Sobre a presença do aparelho nos radares militares, somente foi dito que o Boeing 777 foi detetado a sul da Ilha de Phuket, no Estreito de Malaca, a centenas de quilómetros de distância da sua última localização conhecida. Tinha passado uma hora e 34 minutos após a descolagem.


O avião foi 'apanhado' pelo radar primário dos sistemas de defesa área da Malásia. Este dispositivo funciona como os sonares das embarcações marítimas - emite uma onda para o espaço que é refletida quando embate num obstáculo, embora sem o identificar. Quer isto dizer que o radar militar deu sinal de que um avião estava a cruzar os céus naquele momento e que não se sabia se era um voo comercial ou um caça inimigo, de onde vinha nem para onde ia.

"Quando um intruso é detetado são iniciadas comunicações utilizando canais de emergência e, caso não haja resposta, saem caças para abordar o aparelho. E um triple seven não consegue fugir a aviões de caça", afirma Jaime Prieto, piloto de linha área. E o que fez a defesa área da Malásia? Não se sabe.

O mesmo desconhecimento repete-se em outros países na região e cujos radares militares também terão, supostamente, notado a passagem daquele Boeing. Cerca de sete horas após o primeiro alerta de desaparecimento, o avião voltou a ser 'visto' no Índico. Desta vez por um satélite da empresa Inmarsat, com sede no Reino Unido.

"Estão a acusar o ping no Índico, na direção Oeste, como sendo o último sinal do avião, mas até chegar lá passou por zonas igualmente cobertas por radares primários, como na China, na Índia - militarmente muito desenvolvida - ou na Tailândia", salienta o comandante português. "Os militares tinham obrigação de detetar o avião."

Jaime Prieto refere ainda outro detalhe: "Neste momento, toda a 'inteligência' deve estar a 'varrer' as imagens satélite, porque conseguem identificar até matrículas de viaturas. Só têm é de saber o que procuram." Em resumo, "as autoridades sabem muito mais do que estão a divulgar", acredita o piloto. 

Militares gravam ecos nos radares

Mesmo no caso das imagens dos radares primários militares, também é usualmente possível rever o 'eco' do tráfego de dias anteriores. Segundo os responsáveis pelas relações públicas da Força Aérea Portuguesa, "é um procedimento NATO gravar, e em mais do que um tape (suporte), tudo o que se captou num determinado período." A regra existe, mas para os países-membros do Atlântico Norte. "Não sabemos se aqueles países adotaram ou não um procedimento semelhante", acrescentam. Com as gravações, seria possível seguir o rasto do 'eco' deixado pelo Boeing e calcular uma possível trajetória, tendo em conta, por exemplo, a autonomia do aparelho, ou seja, o tempo de voo restante face ao combustível nos depósitos - registado em terra antes da descolagem.


A mesma obrigatoriedade de gravação existe para o controlo de tráfego aéreo civil, com informação muito detalhada e que identifica o aparelho. Neste caso, não será utilizável, porque os dispositivos do avião que fornecem os dados aos sistemas de tráfego aéreo civil ficaram inativos. Os investigadores garantem que foram 'silenciados' intencionalmente e em momentos diferentes.

O primeiro a ser desligado foi o ACARS, um interface de comunicação entre os pilotos no avião e a companhia no solo. "Dá desde dados como a posição do avião até relatórios com informação mais detalhada do que a registada nas caixas negras", explica o piloto de linha área Jaime Prieto. O equipamento ficou off minutos depois de o copiloto ter comunicado com os controladores civis. Estariam a sair de um sector para outro e reportaram como é procedimento: "Tudo bem, boa noite." Não voltaram a ser escutados.

Poucos minutos depois, e antes de rota prevista para Pequim ter sido invertida, foi inativado o segundo mecanismo de identificação - o transponder, o código de quatro dígitos que responde ao radar secundário (está no solo e emite uma onda que se propaga no espaço com a pergunta 'quem está aí?') utilizado na aviação civil. A partir daqui tornou-se impossível vê-lo no radar dos civis, restando apenas o 'eco' dos militares. 

"Com o transponder desligado, em ambiente radar nunca vamos saber onde está", afirma um controlador civil que não quis ser identificado. Avaria simultânea do ACARS e do transponder? "Seria muita coincidência", ironiza Jaime Prieto. Talvez por isso, os responsáveis pela investigação já afirmaram que o silenciamento foi intencional.

Antigo piloto de caças na Força Aérea Portuguesa e com 15 mil horas de voo na TAP, o comandante reformado Egídio Lopes é perentório: "O que foi feito foi feito porque quem sabia o que estava a fazer". E acrescenta: "A minha dúvida é sobre a vigilância dos militares: como é que os conseguiram iludir?" Faz a pergunta para responder: "Não acredito. O avião atravessou uma série de países e uma área onde, por razões políticas, há muitos radares a funcionar."

A leitura do antigo piloto de caças é só uma - ausência de decisão. "O avião pode ter ido para o mar alto, desviado, e ali chegado quem é que o iria fazer regressar? Estaria na terra de ninguém. Poderá ter caído, entretanto, por falta de combustível, e o mar é muito grande", salienta Egídio Lopes.

O comandante reformado e o comandante ao serviço partilham a ideia de que o desaparecimento do voo MH370 da Malaysia Airlines pode ter sido semelhante ao do Boeing 767 das linhas áreas da Etiópia. Em 1996 caiu no mar das Ilhas Comores por falta de combustível após ter sido desviado por piratas do ar. E Egídio Lopes desabafa: "Depois do 11 de setembro, tudo pode acontecer." 

Ambos acreditam também que a verdade sobre o misterioso desaparecimento 'virá à tona'. "Nenhuma porta está fechada e penso que vamos saber o que aconteceu", diz Jaime Prieto. Já o antigo piloto Egídio Lopes é um pouco mais cauteloso: "Se conseguirem encontrar e recuperar as caixas negras, descobriremos o que aconteceu em termos técnicos, porque ao nível político pode ser diferente."

Fonte: Expresso

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